Кроссоверы — это надолго

Продажи автомобильных компаний катятся ко всем чертям. Достаточно сказать, что в январе весь ЕС купил меньше миллиона машин. И предпосылок к «выздоровлению» нет ровным счетом никаких. Вопрос «кто виноват?» в данном случае абсолютно не важен — с ним можно разобраться потом. А вот классическое русское «что делать?» большинство производителей заботит куда сильнее. Ведь от того, как скоро они найдут правильный ответ, зависит судьба не только конкретной компании или торговой марки, но и всего рынка в целом. Иными словами, коль уж клиентов больше не становится, приходится бороться между собой, наращивая присутствие в отдельно взятом сегменте. Но одно дело подвинуть конкурентов на уже готовой площадке и совсем другое — побороться за место под солнцем в одном из развивающихся классов. Впрочем, таких осталось очень немного. Точнее, один — сегмент малоразмерных SUV. То, что на подобных машинах еще можно делать вполне приличные деньги, продемонстрировал «Opel» — продажи марки в январе выросли на 4%, и все это благодаря старту продаж субкомпактного Mokka. В общем, именно этот сегмент, судя по всему, и станет в ближайшие годы главной бойцовской ареной Старого Света, местом решающей схватки, которая способна перетасовать весь рынок целиком.

Об электромобилях, о которых год назад твердил глава «Renault-Nissan» Карлос Гон, в марте 2013-го почти никто не вспоминает! Их выставили на стендах, отвели им центральные места, но скорее по инерции. Да, французы продолжают проталкивать свой компактный Zoe, а японцы в качестве группы поддержки выкатили на суд местной публики локализованный LEAF. Но реально эти авто уже давно никого не волнуют, даже несмотря на правительственные субсидии и налоговые преференции. Клиенту нужен «живой» товар — простой, надежный, универсальный, но главное — относительно недорогой автомобиль, лишенный набивших оскомину эмиссионных заморочек. Проще говоря, покупатели послали все прежние тенденции к черту и переключились на более правильный с точки зрения драйва продукт. И кое-кто, что называется, попал в струю.

Тот же «Renault», к примеру. В недрах компании последние полгода работа кипела, в итоге к мартовскому автошоу французы приготовили-таки небольшой SUV под названием Captur (на этот раз серийный), который встанет на ступень ниже построенного на базе Nissan X-Trail кроссовера Koleos.

И даже еще ниже. По сути, машина представляет собой возмужавший хетчбэк Clio, по факту же это ближайший «родственник» Nissan Juke. В общем, она мала и вряд ли практична... Зато хороша собой, что, оказывается, народу очень нравится.

Ее соотечественник, а по совместительству еще и ближайший конкурент — Peugeot 2008 сделан в ином ключе. Но в том же размере. И так же, как Captur, строился на основе однофамильного хетчбэка. От Peugeot 208 ему, кстати, досталась масса стилистических элементов, благодаря чему выглядит он куда серьезнее, чем продукт от «Renault».

Но у этих машин куда больше общего, чем может показаться на первый взгляд: к 2014 году они рассчитывают взять первые два места в сегменте, сместив нынешнего лидера (Nissan Juke) на третью строчку.

Но это при условии, что кто-нибудь не выстрелит параллельно с ними. Однако желающих погреть руки на этом поприще уже более чем достаточно. Тот же «Ford», к примеру, привез в Женеву EcoSport. Что характерно, американцы изначально планировали продвигать машину в третьих странах, вроде Индии, Бразилии или России. И лишь потом запустить новинку в Европе. В общем, там он тоже в конце концов появился бы, но не в 2013-м. Однако прошлогодний обвал заставил форсировать события. И по оценкам местных аналитиков, уже к концу следующего года «Ford» будет ежегодно продавать в ЕС около 30 000 EcoSport.

Еще 20 000 контрактов придется на Chevrolet Trax (в России — Tracker), который, как известно, представляет собой клон уже упомянутого Opel Mokka. В принципе внимания на него можно и не обращать, если бы в сумме GM не получил с их помощью около 60 000 клиентов. Пока это прогноз, но отнюдь не фантастический. Во всяком случае, эксперты полагают, что Juke через полтора-два года будет расходиться по региону примерно тем же тиражом. Да и в целом к 2015 году емкость сегмента, по некоторым прикидкам, должна увеличиться до полумиллиона машин, то есть за какие-то 20 месяцев спрос в нем вырастет на 250% (сейчас субкомпактные кроссоверы расходятся тиражом, едва превышающим 150 000 экземпляров).

И тут стоит заметить, что мы упомянули только товарные машины, которые либо уже продаются, либо вот-вот выйдут на старт, но кроме них в Женеве полно и подобных им концептов, и псевдополноприводников. В первой группе стоит отметить построенный на базе Jazz кроссовер Honda Urban concept или не так давно презентованный в Бразилии VW Taigun. Пока это прототипы, но очень близкие к серийному воплощению. К осени их, наверное, доведут до ума, а ровно через год, очевидно, представят либо в качестве предсерийных авто, либо уже полностью готовых моделей. По тому же пути, судя по всему, пойдут и в KIA. Презентованный намедни Provo в отличие от «хондовского» собрата, разумеется, далек от серии, но учитывая, с какой скорострельностью корейцы в последнее время выпускают новинки в свет, в шоу-карах этот автомобиль вряд ли задержится. Да что говорить, если подобную машину готовят даже в «Jeep». И это при полном отсутствии у фирмы денег. Впрочем, и у этого проекта, очевидно, есть перспективы, поскольку донорский FIAT 500Х уже не просто готов, но вот-вот поступит в продажу.

Стоит ли говорить, что такие продукты в ближайшее время запустят «Toyota», «Hyundai» и «Mazda», причем задуманный последний СХ-3, по слухам, уже чуть ли не испытания проходит. То же, судя по всему, касается и субкомпактного кроссовера от «SsangYong». Прототип XIV-2 был продемонстрирован тут еще год назад. Мало того, выпустить его товарного последователя корейцы грозились уже к лету 2013-го. Не сложилось, но загвоздка, похоже, в том, что изначально авто рассчитывали под электропривод. С другой стороны, для адаптации готового концепта под установку ДВС много времени не нужно.

В общем, если ничего экстраординарного не случится, к 2015 году (когда сегмент по объему достигнет означенных выше масштабов) конкуренция в нем будет крайне жесткой. Но нам это только на руку, ибо в России, где потенциальная емкость рынка SUV выше раза в полтора, эти машины будут расходиться не хуже питерских «Фокусов». Основным вопросом в данном случае останется не ассортимент или проблема очередей, а ценовая политика, которая в отношении нашей страны пока не очень-то адекватна.